W tym roku świętujemy 100 lecie odzyskania Niepodległości. Z tej okazji postanowiliśmy zabrać Państwa w podróż przez przepisy, obyczaje i codzienność przedwojennego ruchu drogowego.
Według Małego rocznika Statystycznego, po polskich drogach w 1938 roku poruszało się 34 tysiące samochodów i motocykli, które korzystały z 63 169 km dróg bitych, które jednak daleko odbiegały od dzisiejszego asfaltu. W przededniu wojny mieliśmy już 42 tysiące zarejestrowanych pojazdów. Rozwijającą się intensywnie sieć salonów samochodowych, stacji obsługi i stacji benzynowych. Międzynarodowe sukcesy sportowe, wyspecjalizowaną literaturę techniczną i periodyki motoryzacyjne, a także nowoczesne przepisy drogowe. Wiele spośród nich funkcjonuje do dziś. Nieprzerwanie od 97 lat. Wywodzą się z ustawy sejmowej z 7 X 1921 roku.
W myśl tej ustawy, zdobycie prawa jazdy było pierwotnie podobnie niełatwe, jak to ma miejsce i współcześnie. O prawo jazdy mogły się ubiegać osoby zdrowe w wieku co najmniej 18 lat, które biegle pisały i czytały po polsku. Co nie zawsze, zwłaszcza tuż po zaborach, było takie oczywiste. Oprócz tego kandydat na kierowcę musiał „odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik, oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy, albo ukończyć specjalną szkołę szoferską z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych lub jakąkolwiek szkołę średnią techniczną, albo mechaniczną, lub też szkołę inżynierską”. Osoby które już posiadały pojazd musiały zdać dodatkowy egzamin przed specjalną komisją. Dodatkowo, w czasie, kiedy kandydat odbywał kurs, urzędnicy przeprowadzali wywiad, czy kandydat ma określone kwalifikacje moralne, w szczególności, czy „nie oddaje się pijaństwu oraz jakiego jest prowadzenia”.
Zula, Blaszana Elżbietka i Qui pro Quo
Z czasem przepisy te systematycznie łagodzono. Choć nadal zdobycie upragnionego dokumentu było poważnym życiowym doświadczeniem i nadal trzeba było ustalać wartość moralną kandydata. Ciekawostką była funkcjonująca przez prawie całe 20 – lecie, osobna kategoria na prowadzenie Forda T. Dlaczego popularna „Blaszana Elżbietka”, wyprodukowana przecież w liczbie ponad 15 milionów sztuk, wymagała innego prawa jazdy? Prowadzenie Forda T było bardzo proste. Samochód posiadał trzy pedały. Lewy odpowiadał za jazdę do przodu, środkowy za jazdę do tyłu a prawy uruchamiał hamulec zasadniczy.
Przed uruchomieniem należało zaciągnąć hamulec pomocniczy, co powodowało wciśnięcie lewego pedału do połowy z jednoczesnym wysprzęgleniem. Wciskając pedał do oporu, kierowca załączał pierwszy bieg a puszczając go zupełnie, drugi bieg. Szybkość regulowało się manetką przy kole kierownicy. Podczas jazdy do przodu, wciśnięcie środkowego pedału (jazda do tyłu) powodowało hamowanie pojazdu i dopiero po zatrzymaniu samochód kontynuował jazdę do tyłu. W drugą stronę sytuacja wyglądała analogicznie. Ten specyficzny system tak dalece odbiegał od typowego układu prowadzenia, znanego z resztą do dziś, że zdecydowano się wprowadzić nań oddzielne prawo jazdy.
Tak w Polsce, jak i w leżącym na obszarze celnym Polski i objętym częściowo polskimi przepisami, ale niezależnym prawno – terytorialnie, Wolnym Mieście Gdańsku, egzaminator przepytywał kursanta ze znajomości budowy pojazdu, oraz przepisów ruchu drogowego. Gdy padały odpowiedzi poprawne oraz po otrzymaniu pozytywnej oceny za jazdę samochodem w normalnym ruchu, zaliczany był egzamin. Zarówno w Polsce, jak i w Wolnym Mieście Gdańsku, obowiązywały dwa rodzaje praw jazdy. Zielone – amatorskie i czerwone – zawodowe.
Już przed wojną kierowca ubiegający się o zawodowe prawo jazdy musiał zdać egzamin psychotechniczny, przeprowadzany na specjalnym urządzeniu, na którym każdy błąd uwidaczniany był na specjalnej taśmie.
Tak jak i dziś, także przed wojną, egzaminy miały różny przebieg. Czasami nawet kabaretowy. Oto jak wspomina jeden z egzaminów, przeprowadzanych przez siebie w 1935 roku pionier przedwojennego automobilizmu, sportowiec, rzeczoznawca i egzaminator, inżynier Witold Rychter:
„Egzaminowaliśmy między innymi sporo znanych aktorek i aktorów. Towarzyszyła im zazwyczaj prasa, zamieszczająca następnie sprawozdania i fotografie. Tak było na przykład ze znaną, przemiłą aktorką rewiową, Zulą Pogorzelską, która po zdaniu bez kłopotów egzaminu i otrzymaniu prawa jazdy, zaprosiła nas z żonami na wieczorowe przedstawienie w słynnym „Qui Pro Quo”, przy ulicy Senatorskiej… Wszystko szło normalnie aż do występu Zuli. Ta, po wejściu na scenę, z najpiękniejszym uśmiechem pokazując „najładniejsze nogi w Polsce”, zwróciła się do publiczności z zawiadomieniem, że dzisiaj otrzymała
prawo jazdy, a egzaminowali ją właśnie ci dwaj groźni panowie… Zula, strojąc skromne minki, skarżyła się ubawionym widzom, że „ci dwaj zadawali jej bardzo trudne pytania…a ten w okularach ośmielił się zapytać ją – skromną panienkę – do czego służy… świeca!”
Stan techniczny – bardzo istotny
Jednym z najważniejszych aktów wykonawczych uzupełniających ustawę z 1921 roku, było rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 6 lipca 1922 roku o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych.
Według niego samochody miały posiadać taki standard – jeśli chodzi o ich stan techniczny – żeby ich poruszanie się po drogach nie wywoływało niebezpieczeństwa pożaru czy wybuchu oraz żeby nie niepokoiły znajdujących się na drogach ludzi, jak również nie straszyły zwierząt. Dodatkowo, każdy pojazd dopuszczony do ruchu musiał być wyposażony w zestaw urządzeń wpływających na poprawę bezpieczeństwa samego pojazdu, jak też kierowcy, pasażerów i osób postronnych. Podstawowym urządzeniem był „silny i niezawodnie działający kierownik, umożliwiający pewne i łatwe mijanie oraz skręcanie pod kątem możliwie największym”. Oprócz takich mechanizmów, które znają współcześni kierowcy, jak dwa niezależne hamulce, zabezpieczenie przed uruchomieniem pojazdu przez osoby niepowołane, pojazd samochodowy musiał posiadać dwie latarnie o bezbarwnych szkłach. Samochody miały być wyposażone w dwa niezależne dźwiękowe sygnały ostrzegawcze – jeden o silnym i donośnym dźwięku, używany w miejscach otwartych, i drugi – o słabym, niskim tonie stosowany w terenie zabudowanym. Pojazdy, których konstrukcja pozwalała na poruszanie się z prędkością większą niż 20 km/h, musiały być obowiązkowo zaopatrzone w dodatkowy reflektor rzucający snop światła na odległość nie krótszą niż 100 m przed pojazdem.
W wydanym przez Automobilklub Polski w 1939 roku podręczniku „Bez Szofera”,autorzy zwracali uwagę, że: „… Samochód używany do ruchu po drogach publicznych powinien być zawsze w dobrym stanie technicznym…, albowiem…aby samochód mógł stać się naprawdę przedmiotem codziennego użytku, powinien on być technicznie doskonały i jak najbardziej przystosowany do spełniania zwego zadania jako środka komunikacyjnego, a właściciel samochodu powinien umieć go należycie użytkować, przy możliwie jak najmniejszych kosztach.”
Warto przy tej okazji wspomnieć, że do 16 lutego 1923 roku właściciele pojazdów mechanicznych z terenu II RP musieli zarejestrować posiadane przez siebie pojazdy. „Przebieg rejestracji jest następujący: Należy zważyć auto i otrzymać odpowiednie zaświadczenie….Obliczyć należność skarbową za koszta rejestracji, w stosunku 2000 m(are)k za każde 100 kilogramów wagi samochodu osobowego… Wypełnić podanie do komisji rejestracyjnej, załączając rysunki, lub fotografie pojazdu, oraz krótki opis techniczny…” – wyjaśniało 1 lutego 1923 roku Ilustrowane czasopismo sportowo – techniczne „Auto”.
Więzienie za prędkość
Już w przedwojennych przepisach drogowych zabronione było wyprzedzanie gdy z przeciwka zbliżał się inny pojazd, na zakrętach, przejazdach kolejowych, na mostach i w tunelach, przed przystankami oraz… na trzeciego. W miastach o dużym ruchu kołowym nie wolno było także przy wyprzedzaniu wjeżdżając na lewą stronę jezdni. Z początku na obszarze zabudowanym samochody osobowe mogły poruszać się z prędkością 25 km/h, a ciężarowe 15 km/h. W 1928 r. zwiększono dopuszczalną prędkość pojazdów do 40 km/h. Wkrótce wprowadzono nowy, niezbyt precyzyjny zapis stanowiący, że szybkość pojazdów miała być taka, aby kierowca mógł we wszystkich okolicznościach panować nad pojazdem. Prędkość pojazdów ciężarowych i autobusów ograniczono do 60 km/h a pojazdów na zapomnianych dziś masywach do 40 km/h.
Już przed wojną dokonywano pomiarów prędkości pojazdów. Czyniono to za pomocą specjalnego odległościomierza, i stopera, oraz tabelki. Prędkość mierzyli uprawnieni do tego urzędnicy – obserwatorzy, mierząc ją na dystansie 100 metrów. Po pomiarze obserwator dawał optyczny znak stojącemu dalej policjantowi, który zatrzymywał pojazd. Surowo karano ewidentnie przekraczających prędkość. Na porządku dziennym były kary więzienia, oraz umieszczanie nazwisk piratów drogowych w prasie.
Przedwojenna policja drogowa
Początki polskiej policji drogowej sięgają roku 1920. Wtedy to tymczasowa instrukcja służbowa dla Policji Państwowej zatwierdzona rozporządzeniem ministra spraw wewnętrznych określiła między innymi zadania policjantów pełniących służbę „na posterunkach dla ruchu ulicznego”.
W 1925 roku Komendant Główny Policji Państwowej ujednolicił na terenie całego państwa sygnały ręczne do regulacji ruchu kołowego przez funkcjonariuszy Policji Państwowej. Tu ciekawostka – wydany rok później rozkaz zakazywał policjantom oddawania honorów w czasie regulacji ruchu kołowego, choć jednocześnie zastrzegał, że przełożony może wydać inne zarządzenie w tej sprawie. Gdyby w takim przypadku policjant, oddając honory, spowodował zatrzymanie ruchu lub wypadek, odpowiedzialność ponosiłby przełożony. W 1931 roku ruch drogowy wchodzi jak punkt programowy do szkół policji a w 1935 roku w Warszawie powstał pierwszy oddział policjantów ruchu drogowego. Liczył 80 szeregowych. Wtedy też postanowiono, że białe pokrowce na czapkach będą przysługiwać jedynie tej służbie. Dotąd używane były przez wszystkich policjantów.
A więc wojna
Jednym z najmniej znanych przepisów dotyczących przedwojennych kierowców ich pojazdów, było rozporządzenie prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 8 listopada 1927 roku o obowiązku odstępowania zwierząt pociągowych, wozów, pojazdów mechanicznych i rowerów do celów obrony Państwa. W obliczu wojny, zostało ono poważnie rozszerzone. Od tego momentu właściciel, oprócz samochodu, zobowiązany był do dostarczenia zapasowego ogumienia, zapasu oleju samochodowego oraz paliwa pozwalającego przejechać dystans 150 km. Uregulowano też ponownie system wojskowej ewidencji pojazdów.
….Kierowca z całą skrupulatnością przestrzega przepisy o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach i w miejscach publicznych. Unika zbyt wielkich szybkości gdyż te łatwo spowodować mogą wypadki i przyczyniają się do zużywania mechanizmów pojazdu… czytamy z kolei w „Katechizmie Kierowcy”…, czyli dwutomowym vademecum zawierającym podstawową wiedzę o obsłudze i prowadzeniu pojazdów Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Czytamy w nim dalej:
… W razie wypadku nawet niezawinionego, kierowca natychmiast się zatrzymuje i udziela pomocy poszkodowanym w wypadku. O ile w wypadku są ranni, udziela im natychmiastowej pomocy. Po wypadku, przed udaniem się w dalszą drogę kierowca zawsze sprawdza, czy stan techniczny pojazdu pozwala na dalszą drogę. I na koniec z tego samego podręcznika na temat trzeźwości: … Kierowca będąc w stanie podniecenia z przyczyny nadużycia alkoholu, nie ma prawa prowadzić pojazdu mechanicznego. Kierowca jest tym, od którego zależy życie jego i osób przewożonych oraz życie osób trzecich.
I na koniec…
… Rozwój samochodu ma jeszcze niestety inne skutki – ujemne, pisał przytaczany już wcześniej, inżynier Witold Rychter. Oto w wypadkach samochodowych zaczyna rocznie ginąć więcej osób, niż w czasie kilkuletniej, krwawej wojny, a problem opanowania tej tragicznej sytuacji wysuwa się na czoło najpilniejszych zagadnień o światowym znaczeniu.
Nic się nie zmieniło.
Autor: Bartosz Gondek
